BETRIZ DE MAJO
Cuando el Congreso nicaragüense
votó a favor de una empresa privada de Hong Kong el otorgamiento de una
concesión para la construcción de un nuevo canal interoceánico en tierra
propia en el año 2013 se abrieron las apuestas a escala mundial. Daniel
Ortega había asumido, con su determinante influencia en el Parlamento,
un compromiso de medio siglo para intentar entrar en las grandes ligas
del comercio marítimo compitiendo con un país hermano, Panamá. Para el
gobierno esta propuesta representaba una única y gloriosa salida a la
dramática situación de deterioro económico y social de su país.
En
la industria naviera y del transporte marítimo internacional, pocos
confiaban en el nuevo proyecto. Unos cuestionaban la capacidad de la
empresa proponente –HKND Group– para llevar a cabo tan ciclópea tarea
que involucraba una inversión de 40.000 millones de dólares. Los
ambientalistas lo adversaban por los evidentes daños ecológicos a las
únicas fuentes de agua potable del país y en el medio financiero, se
explicitaron múltiples y profundas dudas sobre la viabilidad económica
de una inversión de tal envergadura.
El
Canal de Panamá, única vía de tránsito marítimo existente entre los dos
océanos, se encontraba, en ese entonces, en plena ejecución de un vasto
programa de ampliación de su capacidad para atender los retos de la
evolución del comercio mundial y del advenimiento de buques muy
superiores en tamaño a los que pueden ser recibidos por las
instalaciones actuales.
Hoy el
escenario es otro completamente diferente. En la recta final del
proyecto que implica la duplicación de la capacidad de carga del actual
Canal de Panamá que entrará en funcionamiento a inicios de 2016, son los
propios hombres de negocios y la autoridad del Canal quienes están
apuntando al largo plazo, trazando números y buscado socios para una
nueva ampliación que los llevaría a acometer los mayores retos del
transporte de cargas marítimas de inicios de la tercera década del siglo
XXI.
De nuevo China se hace presente
en el escenario. Razones les sobran para querer seguir siendo
protagonista de los nuevos tiempos del comercio mundial. A la hora
actual, una de cada cuatro toneladas de las que pasan por las esclusas
panameñas tiene su origen en las costas chinas. Nada hace pensar que tal
gravitación en los intercambios mundiales flaquee.
Ya
los primeros contactos de China con Panamá están en marcha, lo que a
todas luces, implica reticencia del lado chino en cuanto a la
inviabilidad económica o la falta de financiamiento del proyecto en
Nicaragua- una ruta tres veces el tamaño de la de Panamá- el que arrancó
en diciembre pasado y que, en el mejor de los escenarios, debería abrir
compuertas en el año 2019.
Esta vez
es la China Harbour Engineering, una empresa ya no privada sino estatal
del coloso asiático, quien muestra interés en participar en una nueva
ampliación del tránsito marítimo en el istmo panameño. Este nuevo canal
permitiría el tránsito a cargueros portando 13.000 contendores, lo que
sería la capacidad esperada para los navíos en dos décadas.
Así
las cosas, a esta hora solo algo resulta claro y es que cualquiera que
sea el curso de los acontecimientos en Centroamérica, China, en lo
público y en lo privado, está determinada a mantenerse en el juego. Sea
en Panamá en donde el proyecto presenta dificultades de retraso y
financiamiento, o sea en Nicaragua, donde los intereses son más
geopolíticos que económicos y donde la cuesta luce mucho más empinada.
China seguirá jugando un rol determinante en los intercambios marítimos de futuro. De eso no cabe duda.
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